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html模版 六六和滴滴到底是誰錯瞭？ 世界上最廉價的事情是不負責任地發泄情緒。
作傢六六的一篇咒罵滴滴的文章10萬+瞭，標題是《滴滴這種流氓企業存在的理由是什麼?》。言辭犀利，情緒激昂。
原來，六六的朋友曬瞭一張圖，一段十多公裡的叫車，上浮1.5倍車資，也就是加50%溢價，滴滴專車估價162.6元。六六痛罵這是搶錢。她說，創新應該是“有人受益，無人受損”，滴滴變成瞭人人受損，隻有公司受益，那不是壟斷是什麼?
六六的話聽起來很有煽動性，但作為幾乎每天用滴滴出行，而且長期關註這傢企業的人，我認為情緒不解決任何問題。情緒就像啤酒的泡沫，廉價而無用，隻能滿足個人的快意恩仇，卻模糊瞭事物本質的焦點，加深公眾的偏見，甚至引發更壞的結果。
一、對滴滴的抱怨，充滿瞭情緒和誤解
首先，任何價格不能孤立的看待，這是經濟學的常識。
六六的這位朋友在“上海城區+早高峰嚴重擁堵時+打專車”，價格高於平常是意料之中的事情。我平時多用滴滴拼車，北京這兩天連續降雨，拼車依然迅速、價廉。
滴滴迅速對六六的批評做瞭解釋。根據截圖信息，系統預測總行程需要花費42分鐘，其中擁堵32分鐘，當時發單附近半徑3公裡內共有289人通過滴滴叫車，對應的空車僅有56量，屬於嚴重的供不應求，致使訂單觸發瞭動態調價。
關於動態調價，滴滴解釋說，從今年4月中旬開始，動態調價加價的費用百分百歸司機所有，滴滴平臺分文不取。同時，滴滴對專快車動態加價做瞭雙重封頂，一是專快車加價不超過50%，(即動調不超過1.5倍)，二是最終加價金額專車不超過59元，快車不超過29元。
關於動態調價這件事，爭議很大。加價是一個經濟學中永遠存在爭論的話題，從亞當·斯密時代開始。每次春運、演唱會、掛號費加價新聞出來時都會被討論。隨著經濟學知識的普及，今天多數人已經能夠理解在資源稀缺、供求不匹配的限定條件下，價格是調節供求關系、滿足最緊迫或最有支付意願的人需求的最有效方式，雖然不是最完美方式。
不允許價格浮動，是計劃經濟管制的結果。今天除瞭極少數關系國計民生的行業進行價格管制，其他都應該尊重市場規律。
反過來想想，如果不允許價格隨著供求關系有效調整，價格的杠桿就會失靈，既損害效率，也傷害公平。表面上，用戶好像得到瞭好處，實際上一定會損害服務提供者的積極性和服務質量。好天氣壞天氣、好路況壞路況一個價，司機心裡一定有個大寫的草泥馬，傳遞給用戶。而且，價格失靈，會讓更多人去占用服務，讓真正有需求的人購買不到服務。這個現象在計劃經濟大鍋飯時代見得還少嗎?
一遇到加價，就痛罵對方是搞壟斷，這樣的邏輯簡單粗暴，也沒腦子。
經濟學傢王福重剛剛發微博說：我的朋友、作傢六六，毫不客氣地指責滴滴專車加價，這是因為她情感豐富，但不懂經濟學。滴滴加價，和地鐵漲價，醫院掛號費漲價一樣，都是有利於窮人的，善意的行為。下雨天，不加價才是耍流氓。你一定不同意，因為也是感情用事。
二、打車難，是滴滴的錯嗎?
作為一個長期關註和研究創新公司的人，我一直希望人們對創新能更加包容，我們的社會太缺乏鼓勵和包容創新的文化。
說回滴滴。六六和很多網友將打車難和加價怪罪到滴滴的頭上。但捫心自問，到底是有網約車的時候打車難，還是沒有的時候打車難?
任何一個尊重歷史的人，都不會忘記過去如何被出租車司機挑肥揀瘦、甩臉子、繞路，如何在寒風或雨夜裡瑟瑟發抖地站在路邊揮手等待。
還記得那些守在地鐵口、在車窗前掛著神似出租車小紅燈的黑車嗎?打不到車，多少人隻能坐黑車。上車前，先討價還價一番;上車後，還要時刻保持警惕，司機會不會往無人的郊區開;一旦出現安全事故，索賠是巨大的麻煩。城管一來，黑車似炸瞭窩的螞蜂，嚇得行人連忙躲開。
往事並不如煙，我不知道一些人隨口大罵網約車帶來打車難、搞壟斷時，到底動不動腦子。
很多人會懷念說，網約車剛出現時，有大額補貼，車也好打。這是事實。但補貼不可持續，世上沒有免費的午餐，而且低價甚至倒貼錢並不利於公共出行，無法通過價格篩選出真正有網約車需求的用戶。
打車難也不是滴滴的錯。由於傳統出租車公司等既得利益群體的施壓，從北京到上海等全國近百個城市出臺瞭網約車新政，對本地戶籍、本地車號牌，甚至車的軸距、排量、長寬高、車齡都做瞭不合理的要求，將大量早期網約車趕出瞭城市。一個既方便市民出行，又能解決就業的創新，被政策牢牢捆住，這是滴滴的錯嗎?
昨天看到《法制日報》的一條新聞，國務院文件要求，沒有進行公平競爭審查的政策措施，不得出臺。到目前為止，全國至少有91個城市出臺瞭網約車實施細則，但是沒有看到一傢行政機關主動說明是否進行瞭公平競爭審查。熱賣
北京大學競爭法研究中心專傢選取77個地級以上城市出臺的網約車細則進行瞭分析，發現普遍存在違背公平競爭的條文。比如，對車籍和駕駛員戶籍的要求，限制瞭外地的商品進入本地市場，影響商品自由流動，形成瞭地區封鎖;
對軸距、排量、長寬高和車齡的限制造成某些品牌和型號的車輛無法繼續從事網約車經營，實質上造成對某些汽車廠商的歧視性或差別化待遇;
而且，近一半城市賦予地方政府必要時實行政府指導價的權力。而國務院文件明確提出：不得違法幹預實行市場調節價的商品和服務的價格水平。
這就是網約車遭遇的真實政策環境。
看看下面這張全球各大城市網約車政策對比：
通過這張表不難看出，與國外主要國傢的網約車規定相比，中國各城市實施細則在網約車數量、本地牌照、車齡、車型、駕駛員戶籍以及勞動合同等方面的要求普遍高於國外其他國傢，政策環境堪稱嚴苛。
三，對滴滴的無限苛責，並不會給社會帶來好處
我曾寫過一篇文章，說不合理的限制網約車，將帶來“打車難、漲價、失業、黑車”四個惡果。
不過，最近似乎流行罵滴滴。六六並不是第一個開炮的。
滴滴每天幫2000多萬人完成出行，全世界任何一傢出租車公司或網約車公司都沒有這麼大的量。假設每一萬人中有一個人不滿意，每天就是2000個投訴。滴滴已經是一傢“國傢企業”，某種程度上承擔著公共服務職能。
能力越大，責任越大。這是滴滴和程維的主動選擇和被動承受。欲戴王冠，必承其重。公眾對一傢公司的監督本身並不是壞事，但這種監督要善意，理性，有邊界。
謾罵和詆毀絕不是良性的互動，反倒會摧毀社會信任，擠壓創新的政策環境和輿論環境。
前兩天，南京棲霞城管官方微博和微信發佈一名高考學生因為打滴滴遲到一分鐘而被拒入考場，學生說司機半路回傢取東西導致耽誤時間。這條消息引發大量網友的留言。滴滴核實後發現，司機並不存在回傢取東西和繞路行為，是學生自己記錯瞭考試時間。
這樣的消息在未被澄清之前，必然引發對滴滴鋪天蓋地的指責和批評。其實，對一個平臺的過度責難，並不利於網約車的健康發展。
如果網約車被打壓，誰會高興?無疑是傳統出租車公司。北京這樣的大城市，由於出租車牌照管制，出租車公司早就成為坐吃紅利的嗜血者。網約車無疑動瞭他們的蛋糕。這也是網約車在一些地方被抵制的原因。
打壓網約車，並不會讓必買推薦出租車司機受益。六六顯然想不明白這個道理。為什麼?在新政實行之前，出租車司機可以跟出租車公司議價：不降份子錢，我可就不幹瞭，大不瞭去網約車公司。如果網約車被取締，出租車司機的議價能力完全消失。
六六說，滴滴不是創新，因為“人人受損，隻有滴滴受益”。這顯然是感情用事，與正常人的常識感知背離。這世界上沒有一傢公司可以在人人受損的情況下還能長久生存。六六能舉出一個嗎?
滴滴至少讓三類人受益：用戶，滴滴司機，地方政府。
每天2000萬人通過滴滴平臺完成出行，比起過去，每個人都大大節約瞭盲目等待的時間，提高瞭出行效率和出行體驗，增加瞭城市生活的舒適度和幸福感。
滴滴解決瞭大量就業。《2016年度企業公民報告》顯示，滴滴每天直接為207.2萬司機提供人均超過160元的收入;2016全年，滴滴為社會創造1750萬靈活就業和收入機會，其中240萬來自去產能行業。
對政府而言，網約車為社會節省資源，解決就業，維系社會穩定，幫助政府承擔部分公共服務;讓政府不必再為屢禁不止的黑車而頭疼;而且帶動產業升級，為經濟增長和創新做出瞭貢獻。
所以，蠻橫的不是滴滴，而是一些不動腦筋的大V，感情用事的意見領袖。
6月21日國務院常務會議上，李克強總理的一段話被熱轉。他說，幾年前微信剛出現的時候，相關方面不贊成的聲音很大，但我們頂住瞭這種聲音，決定先看一看再規范，如果沿用老辦法去管制，就可能沒有今天的微信瞭。總理要求政府部門對待各類新業態、新模式要有“鼓勵創新，包容審慎”的態度。
“鼓勵創新，包容審慎”，這話太重要瞭，不僅政府需要，大V也需要。
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